▣ 서울고법 2003. 10. 10. 선고 2002나41321 판결【보험금】: 원고패

【판시사항】

선박기간보험에서 선박의 감항능력 결여와 사고와의 인과관계 및 추정전손의 성립 여부

【판결요지】

[1] 선박기간보험(전손담보)에서 감항능력 결여로 인해 보험자가 면책되기 위하여는 손해가 감항능력이 없는 사유로 발생한 것이어야 하고, 피보험자가 감항능력이 없음을 알고 있어야 하며, 이러한 감항능력의 결여와 보험사고 사이에 인과관계가 인정되어야 하되 이러한 요건에 대한 입증책임은 보험자가 부담한다. 이 건의 경우 선박은 사고 당시 감항능력이 없었던 것으로 보이고 객관적인 사정상 선주인 피보험자가 알고 있었다고 보는 것이 타당하나 감항능력의 부재와 보험사고 사이에 상당인과관계를 인정하기는 어려워 보험자가 감항능력 결여로 인한 면책을 주장할 수는 없다.

[2] 추정전손의 여부에 대해서는 추정전손의 판단 기준시점은 위부통지시의 사실관계가 아니고 보험금 청구소송의 제소시에 존재하는 사실관계에 의하여 그 여부가 판단되어야 하며, 피보험자의 추정전손 주장은 보험사고의 발생을 주장하는 것이고, 그 입증책임은 피보험자에게 있으므로 피보험자는 보험사고로 인한 선박의 수리비가 보험가액을 초과한다는 것을 입증하여야 하는데 피보험자가 제출한 수리비 견적서들은 그 신빙성을 인정하기 어려워 선박의 전손이 발생하였다고 볼 수 없으므로 보험자는 보험금 지급 책임이 없다.

【전 문】
【상고심판결】 대법원 2004. 11. 26. 선고 2003다60099 판결 (상고기각)

【이 유】

1. 기초 사실

다음과 같은 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제1호증의 1, 2, 갑 제2호증의 1, 2, 갑 제3호증의 1, 2, 갑 제4호증의 각 기재와 제1심 증인 안○○의 증언에 변론의 전취지를 종합하여 이를 인정할 수 있고, 반증이 없다.

가. 선박회사인 원고는 벨리즈(BELIZE) 국적의 이 사건 선박 골○○○○○○호(총 톤수 1,253t, 화물적재중량 1,601.00t, 선종 일반화물선, 건조일 1974. 1., 건조자재 강철, 1995. 11. 2. 그 명칭이 골○○○○○호에서 골○○○○○○호로 변경되었다)의 소유자이고, 피고는 해상보험 등 각종 손해보험 사업을 영위하는 회사이다.

나. 선박관리자 소외 ○○해운 주식회사는 1995. 10. 23. 피고와 이 사건 선박에 관하여, 피보험자 원고, 보험기간 1995. 10. 23. 12:00부터 1996. 10. 23. 12:00까지, 보험목적 선체 및 기타 기물, 보험가액 및 보험금액 각 미화 500,000달러, 보험료 미화 28,944.50달러로 정한 이 사건 보험계약을 체결하고(증권번호 : 5102×××) 그 보험료를 납부하였다.

다. 이 사건 보험계약에 적용되는 약관에 의하면, 이 사건 보험계약은 해상, 강, 호수 또는 기타 항해 가능한 수면에서의 고유 위험, 적하 또는 연료의 선적, 양하 또는 이동 중의 사고, 기관의 파열, 차축의 파손, 또는 기관이나 선체의 잠재적 하자 등으로 인하여 선박이 전손된 경우(TOTAL LOSS ONLY, 현실 전손과 추정 전손을 포함한다)만 담보하며(제6조), 추정 전손과 관련하여 보험금액을 수리 완료 후의 선박가액으로 간주하고, 1회의 사고 또는 동일 사고로 인한 연속된 손상에 관련된 비용만을 고려한다고 규정되어 있고(제12조), 영국의 법과 관습을 준거법으로 지정하고 있다.

라. 한편, 이 사건 선박은 부산항에서 제3의 가. 항에서 보는 바와 같이 이 사건보험계약의 조건인 현상조사 및 수리를 받은 후, 화물운송을 위하여 1996. 1. 28. 13:00경 중국 뉴잉코우(NEWYINGKOU)항에 입항하여 정박하고 있다가, 같은 달 30. 10:30경 정박소(BERTH No. 5)에 접안하여 마그네사이트 화물 1,348.570t(MATRIC TON)을 적재하고, 같은 달 31일 12:30경 위 항구를 출항하여 목적지인 일본의 쿠타감(KUTAGAM)항을 향하여 항해를 하던 도중, 다음날 21:30경 북위 40도 09분 34초, 동경 121도 48분 4초 해상에서 유빙과 조류에 밀려 좌초되는 이 사건 사고를 당하였다.

마. 사고 후 중국의 항만당국에 비상구조요청을 하였는데, 이 사건 선박은 유빙과 조류에 충돌하며 표류하던 중 같은 달 3일 18:30경 출동한 예인선 2대에 의하여 뉴잉코우항에 예인되었으나, 침수량이 많은 관계로 항만당국에 긴급 양하요청을 하였고, 같은 달 6일 02:30경 양하를 마친 다음 다시 예인선에 의하여 같은 달 19일경 중국 대련(DALIAN)항에 입항하여 대기하다가, 같은 달 27일 대련에 있는 어선조선소(FISHING BOAT SHIPYARD)로 옮겨져 손상상태에 대한 검사를 받았다.

바. 사고 당시 이 사건 선박은 크고 작은 유빙에 갇혀 계속 충돌됨으로 인하여 항해를 계속하지 못하고 모래톱에 좌초되었으며, 좌초되어 좌현으로 경사되어 있는 상태에서도 예인되기까지 40시간 이상을 파도와 유빙에 계속 부딪히면서 좌우로 진동을 하였는데, 이로 인하여 선체의 외판, 기관실 내부의 기계, 프로펠러와 측계, 방향타와 조타기어 등이 손상을 입었다.

사. 이러한 손상에 대하여 선적국인 벨리즈의 항만검사원이 검사를 하였고, 그 권고에 따라 원고는 1996. 3. 4.경 대련 ○○조선소로부터 직접수리비로 미화 631,710달러의 견적서, 대련 ○○ ○○조선소로부터 직접수리비로 미화 569,667달러의 견적서를 각 제출받아 같은 달 21일 피고에게 이 사건 사고는 추정 전손에 해당하므로 위부(委付)와 동시에 보험금의 지급을 구한다는 통지를 하였다.

2. 영국의 해상보험법 규정 및 당사자들의 주장

가. 영국의 해상보험법 규정

이 사건 보험계약의 준거법인 영국의 해상보험법(Marine Insurance Act. 1906)에는, 보험목적이 파괴된 경우 또는 보험목적이 손상되어 더 이상 부보된 종류의 물건이라고 할 수 없는 경우 또는 피보험자가 보험목적의 점유를 박탈당하여 회복할 수 없는 경우에는 현실 전손이 되고(제57조 제1항), 보험목적이 선박인 경우에는 선박이 손상되어 그 손상을 수리하는 데 소요되는 비용이 수리되었을 때의 선박가액을 초과하리라고 예상되는 경우에는 추정 전손(Constructive Total Loss)이 되며(제60조 제2항), 추정 전손이 있는 경우 피보험자는 그 손해를 분손으로 취급할 수도 있고 또는 보험목적을 보험자에게 위부(Abandonment)하고 그 손해를 현실 전손인 것처럼 취급할 수 있으며(제61조), 피보험자가 보험목적을 위부하기로 선택하였으면 위부의 통지를 하여야 하되(제62조 제1항), 위부의 통지는 서면이나 구두로 또는 일부는 서면으로 일부는 구두로 할 수 있고 보험목적에 관한 피보험자의 부보 이익을 보험자에게 무조건 위부한다는 의사를 나타내는 것이면 어떠한 용어로 하여도 무방하고(제2항), 유효한 위부가 있을 때에는 보험자는 보험목적의 잔존물에 대한 피보험자의 이익과 이에 부수되는 권리를 승계한다고(제63조 제1항) 규정하고 있다.

나. 원고의 주장

이 사건 사고로 이 사건 선박에 손상을 입었는데 그 수리비가 보험가액 및 보험금액인 미화 500,000달러를 초과하여 추정전손에 해당하고 원고가 위부통지를 하였으므로, 보험자인 피고는 이 사건 보험계약의 피보험자인 원고에게 위 보험금액을 지급할 의무가 있다.

다. 피고의 주장

① 원고가 이 사건 보험계약상의 명시 담보 조건을 이행하지 않았고, ② 보험목적인 이 사건 선박은 사고 당시 이중저 발라스트 탱크의 격벽(Double Bottom Ballast Tank Bulkhead), 선저 외판(Bottom Shell) 및 타축(Rudder Stock)에 부식 또는 균열이 있는 등 해상운송에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어낼 수 있을 만큼 적합한 상태에 있지 않아 감항능력이 없었고, 피보험자인 원고가 이를 알면서 항해를 하게 하였으며, 이 사건 사고는 이 사건 선박의 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이므로, 보험자인 피고는 면책되며, ③ 이 사건 선박의 손상에 대한 수리비가 미화 500,000달러에 미치지 아니하여 이 사건 보험사고가 추정 전손에 해당하지 않고, ④ 원고가 위부 통지를 한 바 없으며, ⑤ 원고가 이 사건 선박을 이미 매각하였으므로 그 매각대금은 피고가 지급할 보험금에서 공제되어야 한다고 주장한다.

3. 판 단

가. 명시 담보 조건 불이행에 대하여

(1) 갑 제2호증의 1의 기재에 의하면, 이 사건 보험계약 당시 보험 개시일로부터 20일 이내에 사단법인 한국선급으로부터 보험목적인 이 사건 선박에 대한 현상검사(Condition Survey)를 받고 그 현상검사에 기재된 모든 지적사항(Recommendation)을 이행하는 것을 명시 담보 조건으로 한 사실을 인정할 수 있다.

(2) 그러나 갑 제8호증 내지 갑 제14호증의 각 기재 및 제1심 증인 김○○의 증언에 변론의 취지를 종합하면, 위와 같은 명시 담보 조건을 이행하기 위하여 1995. 11. 2. 이 사건 선박이 부산항에 정박해 있는 동안 선주 대표와 그 외 다른 담당자들이 사단법인 한국선급으로부터 선박의 기계 및 장비의 안정상태에 관한 확인 및 검증을 받은 사실, 사단법인 한국선급은 위와 같은 확인 및 검증을 거쳐 1999. 11. 25. ‘이 사건 선박은 그 선령에 비하여 나쁜 상태로 유지되었으나 지적사항(Recommendation)이 만족스럽게 이행된다면 항해에 제공될 수 있다. 그 지적사항으로는 1996. 5. 2.까지 녹이 슨 기관의 모터 팬 덮개의 교체 등 23항목이 이행되어야 한다’는 취지의 검정보고서(Survey Report)를 제출한 사실, 위 지적사항과 항해사 등 이 사건 선박 관계자들의 요구에 따라 원고는 1995. 11. 2.부터 같은 달 28일까지 □□산업, □□선박 공업사, △△산업 등으로부터 제1호 발전기, 좌현과 우현의 건현표 등을 수리하거나 교체하고, 해치 덮개를 용접하며 선창 격벽을 제작하는 등 합계 2,500만원 이상의 비용을 들여 수리를 한 사실을 각 인정할 수 있고, 반증이 없다.

(3) 사실관계가 위와 같다면, 원고가 이 사건 보험계약의 명시 담보 조건인 현상검사를 받고 그 지적사항을 이행하였다고 봄이 상당하므로, 피고의 이 부분 주장은 이유 없다{원고가 위 지적사항을 모두 이행하지 아니하였다고 하더라도, 위 지적사항의 이행기한(1996. 5. 2.) 이전인 1996. 2. 1. 이 사건 사고가 발생한 이상 원고가 명시 담보 조건을 불이행하였다고 볼 수는 없다}.

나. 불감항능력에 대하여

(1) 영국 해상보험법 제39조 제4항은 '어느 선박이 부보된 해상사업에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어낼 수 있을 만큼 모든 점에서 상당히 적합(reasonably fit)할 때에는 감항능력이 있는 것으로 간주된다.'고 규정하고, 제39조 제5항은 '기간 보험(Time Policy)에서는 해상사업의 어떤 단계에서든 선박이 감항능력이 있어야 한다는 묵시적 담보가 없다. 그러나 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도(with privity of the assured) 항해하게 하였다면 보험자는 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 일체의 손해에 대하여 책임을 지지 아니한다.'고 규정하고 있다.

즉, 영국 해상보험법의 법리에 의하면, 해상보험의 경우 감항성 또는 감항능력(seaworthiness)은 '특정의 항해에서 통상의 위험에 견딜 수 있는 능력(at the time of the insurance able to perform the voyage unless any external accident should happen)'을 의미하는 상대적인 개념으로서, 어떤 선박이 감항성을 갖추고 있는냐의 여부를 확정하는 확정적이고 절대적인 기준은 없고, 특정 항해의 특정한 사정에 따라 상대적으로 결정되어야 하며(대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결 참조), 항해 보험의 경우에는 원칙으로 감항능력 불비로 인한 보험자의 면책을 인정하지만, 기간 보험의 경우에는 그러한 묵시적 담보가 인정되지 않는 것을 원칙으로 하되, 예외로 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도 항해하게 한 경우에 한하여 보험자가 면책될 수 있다(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 참조).

따라서 선박 기간 보험에서 감항능력 결여로 인하여 보험자가 면책되기 위하여는 손해가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이어야 하고, 피보험자가 감항능력이 없음을 알고 있어야 하며, 이러한 감항능력의 결여와 보험사고 사이에 인과관계, 즉 손해의 일부나 전부가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이라는 점이 인정되어야 하되, 이러한 요건에 대한 입증책임은 보험자가 부담한다.

그리고 면책요건인 피보험자의 악의(privity)는 영미법상의 개념으로서 피보험자가 선박의 감항능력 결여의 원인이 된 사실뿐 아니라, 그 원인 사실로 인하여 해당 선박이 통상적인 해상위험을 견디어낼 수 없게 된 사실, 즉 감항능력이 결여된 사실을 알고 있는 것을 의미하는 것으로, 감항능력이 없다는 것을 적극적으로 아는 것(positive knowledge of unseaworthiness)뿐 아니라, 감항능력이 없을 수도 있다는 것을 알면서도 이를 갖추기 위한 조치를 하지 않고 그대로 내버려두는 것(turning the blind eyes to unseaworthiness)까지 포함하는 개념이다.

(2) 갑 제2호증의 1, 갑 제8호증, 갑 제10호증, 을 제11호증의 각 기재에 변론의 전 취지를 종합하면, 이 사건 선박은 사고 당시 21년 전인 1974. 1.에 건조되어 노후되었고, 이 사건 보험증권상 보험개시일로부터 20일 이내에 사단법인 한국선급으로부터 보험목적인 선박에 대한 현상검사(Condition Survey)를 받고 그 현상검사에 기재된 모든 지적사항(Recommendation)을 이행하는 것을 명시 담보 조건으로 하고 있는 사실, 이 조건에 따라 1995. 11. 2. 이 사건 선박은 부산항에서 선주 대표와 담당자들이 한국선급으로부터 선박의 기계 및 장비의 안전상태에 관한 확인 및 검증을 받았는데, 그 결과 한국선급은 1995. 11. 25. '이 사건 선박은 그 선령에 비하여 나쁜 상태로 유지되었고, 1996. 5. 2.까지 녹이 슨 기관의 모터 팬 덮개의 교체 등 23항목에 걸친 지적사항이 만족스럽게 이행된다면 항해에 제공될 수 있다'는 취지의 검증보고서(Survey Report)를 제출한 사실, 원고는 1995. 11. 2.부터 같은 달 28일까지 □□산업 등으로부터 제1호 발전기, 좌현과 우현의 건현표 등을 수리하거나 교체하였으나, 한국선급의 지적사항을 완전하게 수리한 바는 없는 사실, 1995. 11. 10. 이 사건 선박의 1, 2, 3 이중저 ballast tank 부식으로 인하여 매우 낮은 홀수에서도 균형을 잃을 위험이 있으므로 즉시 수리되어야 한다는 수리 신청이 있었는데도, 이 사건 보험사고 이전에 이와 같은 하자가 수리되었다는 흔적이 없는 사실, 이 사건 사고 직후 선박을 조사한 □□□사 작성의 서면에 의하면, 선박 조사 당시 선원들로부터 선장과 기관장이 선주에게 선박과 해상의 상태에 비추어 항해가 적당하지 않다는 것을 건의하였다고 말한 사실, 그 외 전체적으로 이 사건 선박은 부식이 매우 심하고, 선박의 타축, 타축지지브라켓 등에 사고 이전 균열로 인한 용접 흔적까지 보이는 사실, 이 사건 선박의 화물 적재 중량은 1,601t인데 사고 당시 1,348t의 화물이 적재되어 거의 만재에 가까운 상태였던 사실 등이 인정을 인정할 수 있고, 반증이 없다.

(3) 사실관계가 위와 같다면, 이 사건 선박은 사고 당시 감항능력이 없었던 것으로 보이고, 이는 거의 모두 객관적인 사정들로서 선주인 원고가 알고 있었다고 보는 것이 타당하며, 선주인 원고에게 직접적인 수리요청까지 있었던 점으로 보아 위와 같은 감항능력의 부재에 대한 원고의 악의도 인정할 수 있다.

(4) 그러나 이 사건의 경우와 같이 해당 선박의 감항능력 부재와 피보험자인 원고의 악의가 인정된다고 하더라도, 앞서 본 바와 같이 기간 보험의 경우 감항능력 부재로 인하여 보험자가 면책되기 위하여는 감항능력 부재와 보험사고 사이에 인과관계가 인정되어야 할 것인데, 앞서 본 사실관계에 의하면, 이 사건 보험사고의 원인은 선박의 외판이 유빙과의 충돌로 구멍이 생겨 침수되기 시작한 것으로 추정될 뿐, 위에서 지적한 바와 같은 이 사건 선박의 구체적 감항능력의 부재와 사고 사이에 상당 인과관계를 인정하기는 어렵고, 달리 인과관계를 인정할 증거가 없으므로, 피고의 감항능력 부재로 인한 면책 주장을 받아들이지 아니한다.

다. 이 사건 보험사고가 추정 전손에 해당하는지에 대하여

(1) 추정 전손에 관하여, 영국 해상보험법 제56조는 제1항에서 '손해는 전부이거나 일부일 수 있다. 이하에서 정의하는 전손 이외는 분손이다.'고 규정하면서, 제2항에서 '전손은 현실 전손(actual total loss)일 수도 있고, 추정 전손(constructive total loss)일 수도 있다.'고 규정하고, 제60조 제1항에서는 '보험증권상의 명시적 규정에 반하지 않는 한, 보험목적의 현실 전손이 불가피하기 때문에 또는 비용이 지출되고 난 이후 보험목적의 가액을 초과하는 정도의 비용을 지출하지 않고서는 현실 전손을 면할 수 없기 때문에 보험목적을 위부(abandonment)하는 것이 상당한 경우에는 추정 전손이 있다.'고 규정하며, 제60조 제2항 제2호는 '특히 다음의 경우는 추정 전손이 있다. 선박이 훼손된 경우, 선박이 피보험위험으로 인하여 심하게 훼손되어 그 훼손을 수리하는 데 소요되는 비용이 수리되었을 때의 선박가액을 초과하리라고 예상되는 경우, 이 수리비의 산정에는 수리에 관하여 다른 이해관계인이 지급하여야 할 공동해손 분담액을 공제하여서는 아니되는 반면, 장래의 구조작업에 소요되는 비용과 선박이 수리될 경우에 선박이 부담하게 될 장래의 공동해손 분담액은 수리비에 가산하여야 한다.'고 규정하고, 이 사건 보험계약에 적용된 협회선박기간보험약관 제12조 제1항은 '추정 전손인가를 판단하는 데에는 보험금액을 수리 완료 후의 선박가액으로 간주하고, 선박 또는 난파선의 훼손된 가액 또는 해체된 가액은 이를 고려하지 아니한다.'고 규정하고 있다.

그리고 영국 해상보험법의 규정과 관습에 의하면, 추정 전손에 해당하는지 여부의 판단은 위부 통지 당시에 객관적으로 실제 발생한 사실이 기초가 되어야 하고, 피보험자가 주관적으로 알고 있었던 사실이 그 판단의 기초가 되는 것은 아니며, 추정 전손에 해당하는지 여부에 대한 판단의 기준시점은 보험자가 피보험자로 하여금 위부 통지 혹은 그 통지에 대한 거절 시점에서 소송이 제기된 것과 같은 지위에 있게 되는 것에 명시적으로 동의하지 않는 이상, 위부 통지시의 사실관계가 아니고, 보험금 청구소송의 제소시(at the commencement of the action)에 존재하는 사실관계에 의하여 그 여부가 판단된다.

또 영국 해상보험법의 법리에 의하면, 어떠한 보험사고가 추정 전손의 요건을 충족하는지는 피보험자가 이를 입증하여야 하고(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 참조), 따라서 그가 선박을 구조하고 수리하는 비용이 보험가액을 초과한다는 점을 입증할 증거를 제출하여야 하는데, 영국 해상보험법 제55조 제1항이 '보험자는 보험증권에서 달리 약정하지 않는 한, 부보위험(付保危險)에 근인(近因)하여 발생한 손해(loss proximately caused by a peril against)에 대하여서만 책임을 지고, 부보위험에 근인하여 발생하지 아니한 손해에 대하여는 책임을 지지 아니한다.'고 규정하고 있는 취지와 피보험자가 입은 재산상의 손해는 보험 사고와 상당 인과관계가 있는 것이어야 한다는 원칙에 비추어, 선박의 수리비는 해당 보험 사고로 인하여 발생한 손해에 한정되어야 하고, 보험사고로 인하여 발생하지 않은 수리비는 제외되어야 할 것이므로, 피보험자로서는 해당 보험사고가 추정 전손에 해당한다는 이유로 위부를 하기 위하여는, ① 우선 해당 피보험사고가 발생하지 아니하였으면 이 사건 선박이 수리가 필요하지 아니한 상태였음과 보험사고 후에 발생한 수리비를 입증하거나, ② 혹은 위와 같은 선박의 보험사고 전 무하자를 입증하지 못한다면, 해당 피보험사고로 인하여 손상을 입은 선박 부분을 특정하고, 그에 대한 구체적인 수리비를 입증하여야만 한다.

또한 추정 전손인지 여부의 판단을 위한 영국 해상보험법 및 협회선박기간보험약관 상의 선박수리비는 훼손된 선박을 원상으로 회복하는 데 소요되는 비용으로서, 이에는 선박의 손상 부위와 정도를 감정하기 위한 비용·선박을 수선항으로 예인하기 위한 비용·선급검사인의 검사료?예선증명서의 발급비용·수선감독자의 감독비용·기타 수선에 부수하는 비용도 포함된다(대법원 20001. 2. 23. 선고 98다59309 판결 참조). 그리고 그 수리의 정도는 동일한 적하를 운송하는데 필요한 수리가 아니라 공선(空船) 상태로 또는 어떠한 적하 상태에서 원래의 목적항으로 항해할 수 있는 선박으로 수리하는 것으로서, 영국법상 수리비는 사고발생 장소와 시간상 그 선박에 수반하는 모든 상황을 고려하여 산정하되, 문제는 선박이 존재하는 곳에서 드는 수리비가 얼마인가라는 것이다. 또 협회 선박기간보험약관에 따라 수리비를 평가할 경우에 선박의 나이, 노후 등으로 인하여 증가된 수리비는 공제하지 않지만, 선박이 수리 후의 가격보다 적은 비용으로 항해할 수 있도록 수리가 가능한 경우에는 선박의 노후상태로 인하여 완전한 수리를 위한 비용이 수리 후의 선박가격보다 많다는 이유로 추정 전손을 주장하여 위부를 선택할 수는 없다.

(2) 이 사건 보험계약은 전손담보(Total Loss Only) 계약으로서 원고의 주장과 같이 선박의 훼손으로 인한 수리비가 추정전손에 해당한다는 것은 바로 보험사고의 발생을 주장하는 것이고, 그 입증책임은 원고에게 있으므로, 원고는 이 사건 보험사고로 인하여 훼손된 이 사건 선박의 수리비가 보험가액을 초과한다는 점을 입증하여야만 하고, 이 사건 보험사고가 추정 전손에 해당하는지 여부는 보험자인 피고가 원고의 위부통지 시점 혹은 위부 통지의 거절 시점에 보험금 청구소송이 제기된 것과 마찬가지의 지위를 부여한다는 명시의 의사표시가 없었던 이상, 이 사건 피보험자인 원고가 보험금 청구소송을 제기한 시점까지 현출된 모든 객관적 사실과 상황을 기초로 그 객관적인 수리비를 판단하여야 한다.

또한 원고가 그 입증책임을 부담하는 수리비의 산정은, 위에서 본 바와 같이 이 사건 보험사고가 발생하지 아니하였으면 이 사건 선박이 수리가 필요하지 아니한 상태였음과 보험사고 후에 발생한 수리비를 입증하거나, 또는 보험사고로 인하여 손상을 입은 선박 부분을 특정하고 그에 대한 구체적인 수리비를 입증하는 방법에 의하여야 하고, 그 수리비의 산정을 위한 감정도 그 감정절차와 방법에 합리성이 결여되어 있고 산출근거가 불분명하다면 그 자체로써 신빙성이 없다고 보아야 할 것이다(대법원 2001. 2. 23. 선고 98다59309 판결 참조).

(3) 원고가 이 사건 선박의 수리비를 입증하기 위하여 제출한 증거들로서는 ① 1996. 3. 4. 대련 □□조선소 작성의 미화 631,710달러 견적서, ② 대련 □□ □□조선소 작성의 미화 569,667달러 견적서, ③ 신일본 검정협회 검정인 히○○ ○○○ 작성의 수리비가 최소한 미화 50만 달러를 초과할 것이라는 취지의 검정보고서(갑 제5호증) 및 ④ 히○○ ○○○ 작성의 수리비가 미화 516,160달러라는 취지의 추가 검증보고서(갑 제28호증)가 있는바, 대련 □□조선소, □□ □□조선소 작성의 위 ①, ② 각 견적서는 객관적인 손해사정을 할 수 있는 자격을 가진 감정인이나 검정인에게 의한 것이 아니고, 객관성이 담보되지 않고 선주의 의사를 반영할 가능성이 많은 조선소에 의하여 일방적으로 작성된 견적서에 불과하여 그 신빙성이 매우 떨어지고, 신일본 검증협회 히○○ ○○○ 작성의 위 ③ 검정보고서는 중국에서의 검증 및 감정업무가 처음인 검정인인 히○○ ○○○가 자신의 의견을 직접적으로 피력하지 아니하고 □□ □□조선소 작성의 위 ② 견적서의 타당성만을 검토하고 그 중 일부 잘못된 부분을 지적한 후 최소 수리비가 미화 500,000 달러라는 취지로 감정하여 정상적인 형식을 갖춘 감정서라고 보기에는 부족하며, 위 ④ 추가 검정보고서 또한 별도의 추가 조사 없이 위 ③ 검정보고서를 기초로 수리비용과 명세를 구체화한 것에 불과하고, 위 ③ 검정보고서, ④ 추가 검정보고서 모두 중국 현지 수리비를 기준으로 감정하지 않고 수리의 상당부분을 일본에서 하거나 혹은 일본에서 재료를 가져와 수리하는 것을 기준으로 수리비를 산정하고 있는 데다가, 수리의 기준이 되는 중국 현지의 수리요율표와는 달리 강제수리 단가의 경우 현저히 고액인 송□□ □□조선소의 견적내용에 대하여도 별다른 합리적인 설명 없이 이를 수용하고 있어 그 신빙성을 인정하기 어렵다.

뿐만 아니라, 이 사건 선박의 경우 수리를 요하는 부분이 많이 있었음에도 이를 수리한 흔적 없이 출항에 나섰고, 이 사건 사고 당시 선장과 기관장이 선주에게 선박과 해상의 상태에 비추어 항해가 적당하지 않다는 건의를 하였음은 앞서 본 바와 같고, 일본 해사 검정협회 오사카 지점이 이 사건 선박에 선적된 화물의 검정을 위하여 이 사건 선박을 조사한 후 작성한 검정보고서(을 제25호증)의 기재에 의하면, 이 사건 선박의 선수 창고와 fore peak tank 주위의 선수 외판에 해수가 유입될 정도의 구멍이 있고, fore peak tank와 1번 ballast tank 사이의 격벽, 1번과 2번 ballast tank 외판에도 부식으로 인한 구멍이 있는데, 이러한 구멍들은 선저가 해저와 접촉해서 생긴 것이 아니라 오랜 부식으로 인하여 마모되어 생긴 것이고, 선저 외판 두께가 2㎜ 이하로 심하게 마모되어 허용 한계 기준인 8㎜에 미치지 못함으로써 조그만 충격에도 쉽게 구멍이 생기는 등 이 사건 선박이 외판, 격벽 등에 대한 전반적인 신환 수리가 필요한 상태였던 것으로 보이는 사실을 인정할 수 있는바, 이와 같은 이 선박의 상태를 참작하면 위 ①, ② 각 견적서, ③ 검정보고서, ④ 추가 검정보고서는 ‘이 사건 사고가 발생한 후 선박을 완전한 상태로 복구하는 것을 전제로’ 선박에 대한 모든 수리비를 산정한 것으로, 사고로 인하여 선박이 훼손된 부분이 어느 부분인지와 사고 이전부터 선박에 이미 손상된 부분이 있었는지에 대한 고려 없이 작성된 것으로 보이므로(원고는 이 사건 보험계약을 체결하기 전 사단법인 한국선급이 제출한 검증보고서에 기재된 23개 항목의 지적사항은 검정인 히○○ ○○○가 작성한 위 ③ 검정보고서 및 ④ 추가 검정보고서의 수리비 견적과 겹치지 않기 때문에 위 ③ 검정보고서 및 ④ 추가 검정보고서에 기재된 수리비가 이 사건 사고로 인한 수리비라고 주장하나, 사단법인 한국선급이 제출한 검증보고서는 접근 불능으로 ballast tank 내부의 천공을 조사하지 못하고, 이 사건 선박이 수면에 부양된 상태에서 홀수선 상단의 외판만을 조사하고 선저 부분은 조사하지 못한 채 작성한 것이어서, 그 기재만으로는 출항 전 이 사건 선박의 손상 부분이 23개 지적사항에 한정된다고 단정할 수 없고, 이 사건 선박이 감항능력을 인정할 수 없을 정도로 손상되어 있었음은 앞서 본 바와 같으므로, 위 ③ 검정보고서 및 ④ 추가 검정보고서에 기재된 수리비가 이 사건 사고로 인한 수리비라는 원고의 주장은 받아들이지 않는다), 그 신빙성을 인정하기 어렵다.

(4) 또한 보험자인 피고가 원고 제출의 견적서와 검정보고서에 이의를 제기하면서, 그와 현저한 격차가 있는 손해사정인 작성의 두 개의 감정서를 따로 제출하고 있는 점, 이 사건 사고 전 이 사건 선박을 관리한 이○○은 이 사건 사고 후 중국 대련 □□조선소의 서○○이 1996. 2. 14. 이 사건 선박의 수리비로 미화 61,750달러 내지 미화 80,000달러 정도 소요될 것이라는 취지의 견적서를 보냈다가, 일본 재료를 사용하여 수리하는 것을 전제로 증액하여 산정해 달라는 원고 대표이사인 아○○ ○○○○의 요구에 따라 위 ① 견적서를 새로 작성하여 보냈다고 진술하고 있는 점 등에 비추어 원고가 제출한 각 견적서와 검정보고서, 추가 검정보고서 등의 증거들만으로는 원고가 주장하는 각종 부대비용을 참작한다고 하더라도, 이 사건 선박의 수리비가 미화 500,000달러를 초과하여 추정 전손에 해당한다는 점, 즉 이 사건 보험사고인 전손이 발생하였다고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

4. 결론

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 나머지 점에 대하여 더 나아가 판단할 필요 없이 이유 없이 이를 기각할 것인바, 제1심 판결 중 피고 패소 부분은 이와 결론이 달라 부당하므로 이를 취소하고, 그 취소 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.